Autovelox e tutor: come funzionano davvero i controlli velocità per le moto?

Il cuore sussulta per un istante. Hai appena superato un portale Tutor o hai visto un flash nel buio. Inizia l’ansia: “Avrà preso la targa? Le moto le leggono? La colonnina arancione era vera o finta?”. Ogni motociclista che viaggia regolarmente conosce questa sensazione, alimentata da un’infinità di “sentito dire”, consigli da bar e leggende metropolitane che circolano tra appassionati. Si parla di trucchi per ingannare i sensori, di sistemi che ignorano le due ruote e di tolleranze generose.

Dal mio punto di vista di tecnico che installa e calibra questi sistemi, la realtà è molto più semplice e, per certi versi, più severa. I dispositivi di controllo non sono entità magiche ma macchine che seguono una logica di rilevamento precisa e procedure di omologazione rigorose. Non sono pensati per “fare cassa” a tradimento, ma per far rispettare norme precise del Codice della Strada. Il problema è che spesso i motociclisti basano le proprie strategie difensive su informazioni errate o incomplete, esponendosi a multe salate e, peggio, a rischi inutili.

Se la vera chiave per viaggiare sereni non fosse l’astuzia per fregare il sistema, ma la conoscenza tecnica per comprenderlo a fondo? Capire come un Tutor calcola la velocità media o perché una ZTL ambientale non fa distinzioni tra auto e moto di vecchia generazione non è solo una curiosità, ma uno strumento fondamentale di consapevolezza. Questo non è un articolo di pareri legali, ma un’analisi dal “ponte di comando” della macchina, per svelare cosa vede, come lo elabora e quando scatta la segnalazione.

In questo approfondimento, analizzeremo passo dopo passo la logica tecnica dietro i più comuni sistemi di controllo, sfatando i miti più pericolosi e fornendo le conoscenze operative per guidare nel pieno rispetto delle regole, senza più ansie ingiustificate.

5% o 5 km/h: qual è il margine reale prima che scatti il flash?

Uno degli argomenti più dibattuti è la “tolleranza”. Molti la interpretano come un margine discrezionale, ma tecnicamente è un valore fisso, stabilito per legge, per compensare eventuali errori strumentali del dispositivo. La regola è semplice e non ammette eccezioni: si applica una riduzione alla velocità rilevata dal dispositivo, non un aumento al limite di velocità. Questa riduzione è del 5%, con un minimo inderogabile di 5 km/h. In pratica, fino a 100 km/h di velocità rilevata, lo “sconto” è sempre di 5 km/h. Oltre i 100 km/h, si calcola il 5%.

Quindi, se il limite è 130 km/h e il vostro tachimetro segna 138 km/h, siete a rischio? Probabilmente no. La velocità rilevata dal dispositivo, al netto degli scarti del vostro contachilometri, verrebbe decurtata di 6,9 km/h (il 5% di 138). La velocità verbalizzata sarebbe quindi circa 131,1 km/h, appena sopra il limite. La multa scatta solo se la velocità, dopo l’applicazione della tolleranza, supera anche di un solo chilometro orario il limite vigente. È un calcolo matematico, non c’è margine per l’interpretazione. Questo principio è stato più volte confermato e la Cassazione ribadisce che la tolleranza del 5% è una regola fissa per tutti i dispositivi omologati.

Per chiarire ogni dubbio, la tabella seguente mostra quando scatta effettivamente la sanzione in base ai limiti più comuni.

Scatole arancioni o blu: quali contengono davvero la telecamera?

Le colonnine arancioni o blu ai lati delle strade, note come “speed check” o “velo ok”, sono diventate parte del paesaggio. La domanda che tutti si pongono è: sono attive o sono solo scatole vuote? La risposta tecnica è: entrambe le cose. Questi involucri possono contenere un vero e proprio misuratore di velocità, ma molto spesso sono vuoti e fungono da semplice dissuasore psicologico. L’obiettivo non è multare, ma indurre gli utenti a rallentare per la semplice presenza dell’involucro. La polizia locale può spostare l’apparecchiatura di rilevamento da una colonnina all’altra, rendendo impossibile sapere con certezza quale sia attiva in un dato momento.

L’incertezza è parte della strategia. Esistono persino casi creativi di dissuasione, come quello di Selvatelle (Pisa), dove dietro ai vetri della colonnina è visibile solo un’immagine dell’autovelox, non il dispositivo reale. Una finzione che serve a condizionare il comportamento senza la necessità di un’infrastruttura costosa e sempre attiva. L’unica regola è non dare mai per scontato che una colonnina sia vuota.

Tuttavia, la normativa si sta evolvendo per aumentare la trasparenza. Il recente Decreto Autovelox ha introdotto regole più stringenti. Come ha sottolineato il Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, la finalità dev’essere la prevenzione, non fare cassa.

Da oggi gli autovelox dovranno essere sempre ben visibili, distanziati e – nel caso di dispositivi mobili – la contestazione dell’infrazione dovrà essere immediata.

– Ministro Matteo Salvini, Decreto Autovelox maggio 2024

Questo significa che i dispositivi devono essere segnalati in anticipo e la loro posizione deve essere autorizzata dal prefetto, limitando l’effetto “trappola”. Ciò non cambia la natura dei dissuasori, ma garantisce che i controlli attivi siano più prevedibili e trasparenti.

Il sistema Tutor legge le targhe delle moto o solo quelle delle auto?

Questa è forse la leggenda metropolitana più diffusa e pericolosa per i motociclisti: “Il Tutor non rileva le moto perché la targa è posteriore e il portale scatta la foto frontalmente”. È tecnicamente falso. I sistemi di controllo della velocità media, come il SICVe-Tutor, sono progettati per essere multiveicolo fin dalla loro concezione. La logica di rilevamento è più sofisticata di un semplice “punta e scatta”. Quando un veicolo passa sotto il portale d’ingresso, i sensori annegati nell’asfalto o i laser non si limitano a registrarne il passaggio: ne identificano la categoria.

Come confermano le specifiche tecniche, il sistema Tutor è in grado di riconoscere il tipo di veicolo, che sia un’auto, un camion o, appunto, una moto. Una volta identificata la categoria “motociclo”, il software attiva le telecamere (spesso ce ne sono diverse per coprire tutte le corsie e le angolazioni) che sono programmate per catturare l’immagine della targa, che sia essa anteriore o posteriore. Il sistema sa che per una moto deve cercare la targa dietro, e lo fa.

Pensare di essere “immuni” è un errore che può costare caro. La tecnologia si è evoluta e i moderni sistemi sono estremamente precisi. L’unica strategia efficace è mantenere una velocità media entro i limiti consentiti nel tratto monitorato. Qualsiasi altra astuzia, come cambiare corsia o nascondersi dietro altri veicoli, è inutile contro un sistema che registra ogni singolo passaggio e lo associa inequivocabilmente a una targa.

L’errore di pensare che senza pattuglia la multa non arrivi a casa

Un altro malinteso comune riguarda la validità delle multe effettuate da dispositivi automatici in assenza di una pattuglia per la contestazione immediata. Molti credono che, se non vengono fermati sul posto, il verbale non possa arrivare. In realtà, l’articolo 201 del Codice della Strada prevede esplicitamente la “contestazione differita” in numerosi casi, specialmente quando si usano apparecchi di rilevamento automatico. Perché la notifica a casa sia valida, però, il sistema deve rispettare una rigida sequenza di accertamento e requisiti tecnico-legali.

Innanzitutto, il tratto di strada dove è posizionato il dispositivo fisso deve essere stato preventivamente autorizzato con un decreto del Prefetto. Inoltre, il dispositivo stesso deve essere non solo omologato dal Ministero, ma anche sottoposto a taratura annuale certificata. Senza questa verifica periodica di funzionamento, le misurazioni non sono considerate valide. Infine, la presenza del controllo deve essere sempre presegnalata con appositi cartelli. Se anche solo uno di questi requisiti manca, il verbale è potenzialmente annullabile.

Quando ricevete una multa a casa, non è quindi sufficiente lamentarsi dell’assenza della pattuglia. Bisogna invece verificare che l’amministrazione abbia seguito tutte le procedure. Il verbale stesso deve indicare gli estremi del decreto prefettizio, la data dell’ultima taratura e i motivi della mancata contestazione immediata. Controllare questi dettagli è il primo passo per una difesa efficace.

Quando i pannelli a messaggio variabile impongono i 60 km/h per pioggia

I pannelli luminosi a messaggio variabile (PMV) sono uno strumento dinamico per la gestione del traffico. Non sono semplici suggerimenti: le indicazioni che mostrano, specialmente i limiti di velocità, hanno pieno valore legale. Quando un pannello impone un limite di 110 km/h o 90 km/h per pioggia o nebbia, quel limite sostituisce a tutti gli effetti quello standard di 130 km/h. Ma come interagisce questo con i sistemi di controllo automatico come il Tutor?

La risposta è: in modo integrato. I sistemi di controllo della velocità media sono collegati alla centrale operativa della Polizia Stradale. Quando le condizioni meteorologiche richiedono una riduzione del limite di velocità, l’operatore non solo aggiorna i PMV, ma adatta anche la soglia di allarme del Tutor. Come precisa la documentazione tecnica, il Tutor opera anche di notte, con pioggia e nebbia, e il suo limite di riferimento viene automaticamente adeguato sulla base delle decisioni della Polizia Stradale. Ignorare un limite di 90 km/h su un pannello variabile pensando che il Tutor sia ancora tarato sui 130 km/h è un grave errore.

La stessa logica si applica ai limiti temporanei per cantieri (spesso 60 o 80 km/h). Il sistema è flessibile e la sua soglia di intervento viene configurata in tempo reale per riflettere le condizioni della strada. Questi sistemi sono nati proprio per migliorare la sicurezza in condizioni variabili e hanno dimostrato una notevole efficacia, portando a una riduzione del 22% del tasso di incidenti sulle tratte coperte. Pertanto, la regola d’oro è semplice: il limite valido è sempre quello più restrittivo indicato dalla segnaletica, sia essa fissa o variabile.

Perché in Trentino i controlli velocità sono più severi che altrove?

Chiunque abbia percorso in moto i passi dolomitici del Trentino-Alto Adige ha notato la massiccia presenza di controlli di velocità e una sensazione generale di “tolleranza zero”. Non è una semplice percezione. Si tratta di una strategia di controllo mirata, nata per rispondere a una problematica specifica: l’incidentalità legata al mototurismo di massa, spesso straniero. Le strade di montagna, con le loro curve e i loro panorami, attirano migliaia di motociclisti, ma sono anche teatro di numerosi incidenti.

Le amministrazioni locali, in particolare quella del Trentino, hanno adottato un approccio proattivo. Come evidenziato da diverse analisi sul fenomeno, sulle Dolomiti non c’è un anno senza incidenti gravi con moto coinvolte, e le targhe sono molto spesso austriache, tedesche o svizzere. Di fronte a questo, la politica non è quella di “fare cassa”, ma di imporre un rispetto rigoroso delle regole per una questione di sicurezza pubblica. I limiti di velocità sui passi sono spesso più bassi (60 o 70 km/h) e i controlli, fissi e mobili, sono posizionati nei punti più critici per scoraggiare comportamenti di guida “sportiva” su strade pubbliche.

La severità dei controlli in queste aree non è quindi un accanimento contro i motociclisti, ma una risposta diretta a un rischio statistico elevato. Per il motociclista che vuole godersi il viaggio, l’unica soluzione è adeguarsi: rispettare i limiti, godersi il panorama e considerare la strada non come una pista, ma come un ambiente da condividere in sicurezza con gli altri utenti. L’approccio repressivo è la conseguenza, non la causa, di anni di comportamenti rischiosi.

L’errore di entrare in ZTL ambientale pensando che le moto siano esenti

Il concetto di Zona a Traffico Limitato (ZTL) si è evoluto. Oltre alle classiche ZTL dei centri storici, si stanno diffondendo le ZTL “ambientali”, come l’Area B di Milano. L’errore più comune è pensare che le regole siano le stesse e che le moto godano sempre di deroghe. Nelle ZTL ambientali, il criterio di accesso non è il tipo di veicolo (auto, moto), ma la sua classe di emissioni Euro. Molti motociclisti sono stati multati perché convinti di poter circolare liberamente, ignorando che la loro moto, magari un Euro 2 o 3, era già soggetta a divieto.

L’obiettivo di queste aree è ridurre l’inquinamento, quindi i veicoli più vecchi e inquinanti vengono progressivamente esclusi, a prescindere dal numero di ruote. È fondamentale verificare la classe Euro del proprio mezzo sul libretto di circolazione (campo V.9) e controllare le normative specifiche del Comune. I divieti sono progressivi e le date di entrata in vigore vengono aggiornate periodicamente. Pensare di essere in regola “perché è una moto” è un’ingenuità che i varchi elettronici, programmati per leggere la targa e interrogare il database della Motorizzazione, non perdonano.

La tabella seguente, relativa all’Area B di Milano, è un esempio concreto di come funzionano questi divieti e di come siano pianificati per diventare sempre più stringenti nei prossimi anni.

Per evitare brutte sorprese, è buona norma registrare la propria targa sul portale del Comune interessato (ove possibile) e verificare lo stato di ammissione del veicolo prima di accedere. È un’operazione che richiede pochi minuti e salva da multe salate.

Perché usare la corsia d’emergenza in caso di ingorgo comporta il ritiro patente?

In una situazione di traffico bloccato in autostrada, la tentazione di usare la corsia d’emergenza per superare la coda è forte. Per un motociclista, sembra una manovra agile e senza conseguenze. In realtà, è una delle infrazioni più gravi previste dal Codice della Strada, punita non con una semplice multa, ma con sanzioni che possono portare al ritiro della patente. Il motivo di tale severità non è puramente formale, ma legato a una criticità di sicurezza fondamentale.

La corsia d’emergenza, come dice il nome, deve rimanere costantemente libera per il transito dei veicoli di soccorso: ambulanze, vigili del fuoco, polizia stradale. Un ingorgo è proprio la situazione in cui è più probabile che il loro intervento sia necessario a causa di un incidente. Occupare quella corsia, anche solo per pochi minuti, può ritardare l’arrivo dei soccorsi e avere conseguenze drammatiche. I sistemi di videosorveglianza autostradali, inclusi i portali Tutor, sono spesso usati anche per monitorare e sanzionare questo comportamento.

Le uniche eccezioni consentite per l’uso della corsia sono estremamente limitate: fermarsi per un guasto o un malessere, o per raggiungere un’uscita posta a meno di 500 metri. L’uso per superare la coda, anche se si procede a bassa velocità (il cosiddetto “filtering”), è assolutamente vietato. La sanzione è pesante: la normativa prevede una forte decurtazione di punti e, in caso di recidiva, la sospensione della patente. Secondo l’Art. 176 del Codice della Strada, si rischia la decurtazione di 10 punti e la sospensione da 2 a 6 mesi. È un rischio che non vale assolutamente la pena correre.

Guidare con la consapevolezza di come funzionano i sistemi e perché esistono le regole non solo protegge il portafoglio, ma rende ogni viaggio più sicuro e sereno per sé e per gli altri. La vera libertà, in moto, è la conoscenza.