Come affrontare il primo sterrato facile senza cadere e rompere le carene ?

Il richiamo della polvere è forte. Hai una maxi-enduro magnifica, capace di portarti in capo al mondo, ma finora ha visto solo asfalto. L’idea di quella stradina bianca che si arrampica sulla collina ti affascina e ti spaventa in egual misura. La paura principale, ammettiamolo, non è tanto la difficoltà, quanto il pensiero di una banale caduta da fermo che potrebbe costarti centinaia, se non migliaia, di euro in carene e parti delicate. Il tuo istinto da stradista ti urla di tenere tutto sotto controllo, di irrigidirti, di contrastare ogni minima oscillazione.

Molti ti diranno i soliti consigli: “stai in piedi”, “sgonfia un po’ le gomme”, “guarda lontano”. Consigli giusti, ma che non spiegano il “perché” e, soprattutto, non calmano quell’ansia di fondo. E se la vera chiave non fosse cercare un controllo assoluto, ma imparare a fidarsi? E se l’instabilità non fosse un nemico da combattere, ma un’alleata da gestire? Il passaggio dall’asfalto alla terra non è solo un cambio di superficie, è un cambio di mentalità.

Questo non è il solito elenco di regole. In qualità di istruttore, voglio accompagnarti in un percorso di comprensione. Invece di lottare contro la tua moto, imparerai a “danzare” con lei. Analizzeremo insieme le tecniche fondamentali, non come dogmi, ma come principi fisici che, una volta capiti, trasformeranno la tua paura in fiducia e concentrazione. Scoprirai perché la moto che “balla” è una buona notizia, come proteggere il tuo investimento (e la tua tranquillità) e come trasformare anche una caduta nel più gestibile degli imprevisti.

In questo articolo, esploreremo passo dopo passo gli elementi fondamentali che ti permetteranno di vivere la tua prima esperienza in fuoristrada con serenità e divertimento. Analizzeremo le tecniche, le scelte di equipaggiamento e le strategie mentali per fare dello sterrato il tuo nuovo parco giochi.

Perché la moto che “balla” sul ghiaione è normale e non va contrastata ?

La primissima sensazione che prova uno stradista su un fondo ghiaioso è puro terrore: il manubrio si alleggerisce, la ruota anteriore sembra avere vita propria e l’istinto urla di aggrapparsi, frenare e irrigidire tutto il corpo. Questo è l’errore più grande. In fuoristrada, specialmente su fondi smossi, la moto ha bisogno di “galleggiare”. L’avantreno cerca costantemente la via con la minor resistenza, e se lo contrasti con forza, crei solo più instabilità, fino alla chiusura dello sterzo e alla caduta.

Il segreto è passare da una guida di “controllo” a una guida di “gestione”. Il tuo corpo diventa il vero sistema di bilanciamento. Guidando in piedi, il baricentro si alza e le tue gambe diventano un secondo paio di ammortizzatori, molto più efficaci e sensibili di quelli meccanici. Devi imparare a creare un triangolo di stabilità: le ginocchia stringono il serbatoio, i piedi premono sulle pedane e le braccia restano morbide e rilassate sul manubrio. La moto si muoverà sotto di te, ma il tuo baricentro rimarrà stabile. Fidati della meccanica: la moto è progettata per andare dritta. Lasciala fare il suo lavoro.

Per applicare subito questo concetto, segui questi passaggi la prossima volta che incontri un tratto di ghiaia facile:

• Stringi saldamente il serbatoio con le ginocchia per creare il punto di ancoraggio principale.
• Mantieni il peso distribuito sulle pedane con i piedi paralleli al terreno.
• Tieni le braccia rilassate e morbide sul manubrio, senza irrigidirti.
• Lascia che la moto “galleggi” sotto di te, assorbendo i movimenti con le gambe.
• Guarda almeno 15-20 metri avanti, mai fissare la ruota anteriore o l’ostacolo immediato.

Questa tecnica trasforma la sensazione di panico in una danza controllata, dove tu guidi e la moto esegue, trovando la sua strada in modo naturale.

Come alzare il manubrio (riser) per guidare in piedi senza mal di schiena ?

Hai provato a guidare in piedi sulla tua maxi-enduro e dopo cinque minuti senti la schiena che urla pietà? È normale. La maggior parte delle moto adventure esce dalla fabbrica con un’impostazione ottimizzata per la guida da seduti su asfalto. Quando ti alzi, il manubrio risulta troppo basso e troppo avanzato, costringendoti a una posizione innaturale, curva e faticosa. Guidare così non solo è scomodo, ma anche pericoloso: un pilota affaticato e dolorante è un pilota deconcentrato.

La soluzione sono i riser, dei supporti che si montano tra la piastra di sterzo e i cavallotti del manubrio per alzarlo e, in alcuni casi, arretrarlo. Ma di quanto alzarlo? Comprare a caso è un errore. Esiste un metodo empirico, che chiamo il “test della scopa”, per trovare la tua misura ideale a costo zero, prima di spendere un solo euro.

Un manubrio posizionato correttamente ti permette di mantenere la schiena dritta, le braccia leggermente flesse e il peso bilanciato sulle pedane. Questa postura non solo elimina il mal di schiena, ma ti dà molta più leva e controllo sul mezzo, rendendo la guida in fuoristrada più sicura e infinitamente più divertente.

Pirelli Scorpion o Continental TKC: quale gomma 50/50 scegliere per iniziare ?

La scelta delle gomme è uno degli argomenti più dibattuti tra i motociclisti. Quando decidi di avventurarti in fuoristrada, il primo pensiero va ai pneumatici tassellati. Modelli come i Pirelli Scorpion Rally STR o i Continental TKC 70 Rocks sono spesso etichettati come gomme “50/50”, promettendo un equilibrio perfetto tra prestazioni su asfalto e capacità in off-road. Per un principiante, questa sembra la scelta più logica. Ma è davvero così?

Il tassello più pronunciato di una 50/50 offre indubbiamente più trazione su terra e fango rispetto a una gomma stradale. Tuttavia, richiede anche un periodo di adattamento su asfalto: la moto diventa più rumorosa, meno precisa in curva e lo spazio di frenata si allunga. Per chi è abituato alla precisione chirurgica di una gomma stradale, il feeling può essere inizialmente spiazzante. Per questo, un approccio più cauto può essere sorprendentemente più efficace e formativo.

Come sottolinea un esperto del settore, a volte fare un passo indietro è il modo migliore per andare avanti. La riflessione di un istruttore esperto può far luce su una prospettiva controintuitiva ma estremamente saggia, come spiega Luca Puccianti del corso PARTIREper:

Per un principiante una gomma 80/20 (strada/fuoristrada) è spesso più sicura e formativa di una 50/50, perché perdona di più sugli inevitabili trasferimenti su asfalto.

– Luca Puccianti, istruttore certificato, Corso sterrato PARTIREper

Iniziare con una gomma meno specialistica, come una Pirelli Scorpion Trail II o una Metzeler Tourance Next 2, ti costringe a concentrarti sulla tecnica: gestione del peso, controllo del gas, scelta delle traiettorie. Ti insegna a “sentire” il limite di aderenza su sterrati facili e compatti, senza darti la falsa sicurezza di un tassello aggressivo. Una volta padroneggiate le basi, il passaggio a una gomma 50/50 o più specialistica sarà un’evoluzione naturale e consapevole, non un salto nel buio.

L’errore di non montare le barre paramotore prima di uscire in fuoristrada

Parliamoci chiaro: quando inizi a fare fuoristrada, la domanda non è “se” cadrai, ma “quando”. E molto probabilmente sarà una caduta banale, a bassa velocità o addirittura da fermo. Su asfalto, una scivolata significa grattare una pedana o una leva. Su sterrato, con una moto da 250 kg, una caduta da fermo può significare una carena crepata, un serbatoio ammaccato o un radiatore danneggiato. Il costo economico è alto, ma quello psicologico è devastante.

L’ansia di danneggiare la propria moto è il freno a mano più potente che esista. Ti rende rigido, timoroso e ti impedisce di imparare. La soluzione è semplice e si chiama investimento preventivo: le barre paramotore (o crash bar). Non sono un accessorio, sono un’assicurazione sulla tua tranquillità mentale. L’esperienza degli istruttori di enduro conferma che questo è un punto cruciale: il 40% dei principianti abbandona il fuoristrada dopo la prima caduta con danni, perché l’impatto emotivo e finanziario supera il divertimento.

Quando scegli le barre, il materiale fa una differenza enorme. L’alluminio è leggero ed esteticamente gradevole, ma è fragile. L’acciaio è più pesante, ma assorbe meglio gli urti e spesso può essere riparato. Un aneddoto da un endurista esperto illustra perfettamente questo punto:

Un endurista con 20 anni di esperienza racconta: ‘L’acciaio si piega e spesso si può raddrizzare sul campo con un sasso e un po’ di forza. L’alluminio invece, quando cede, si crepa o si spezza del tutto. Ho salvato un viaggio in Marocco raddrizzando le barre in acciaio dopo una caduta, cosa impossibile con l’alluminio.’

– Utente forum, EnduroStradali.it

Montare delle solide barre in acciaio prima ancora di mettere le ruote sulla terra è la decisione più intelligente che puoi prendere. Ti permette di affrontare i tuoi primi sterrati con la mente sgombra, sapendo che un piccolo errore non si trasformerà in un disastro. Ti darà la libertà di sperimentare, di sbagliare e, quindi, di imparare veramente.

Quando usare la tecnica di schiena per alzare 250 kg da soli

La scena è un classico: sei su una stradina isolata, perdi l’equilibrio in una manovra a bassa velocità e la tua splendida maxi-enduro da 250 kg si adagia dolcemente su un fianco. Panico. Sei solo e l’idea di dover sollevare quel peso immane sembra un’impresa da Ercole. Tentare di tirarla su di forza, magari afferrando il manubrio, è il modo migliore per procurarsi uno strappo muscolare e non risolvere nulla. Ancora una volta, la soluzione non è nella forza bruta, ma nella tecnica e nella fisica.

Esiste un metodo collaudato che permette a una persona di corporatura media di sollevare una moto pesante senza sforzi eccessivi. La tecnica consiste nell’usare i muscoli più forti che abbiamo, quelli delle gambe, e la leva offerta dalla moto stessa. Invece di tirare, si spinge. Ci si posiziona con la schiena contro la sella, ci si accovaccia e si spinge all’indietro con piccoli passi, come se si stesse facendo uno squat al contrario.

Tuttavia, prima di iniziare a spingere, è fondamentale seguire una procedura di sicurezza per evitare che la moto si sposti o cada dall’altro lato. Questa checklist mentale va eseguita sempre, senza fretta, per trasformare l’operazione in una routine controllata.

Padroneggiare questa tecnica è una conquista psicologica enorme. Sapere di poter risolvere da solo l’inconveniente più comune del fuoristrada ti darà una sicurezza e un’autonomia che valgono più di qualsiasi accessorio.

Perché la gomma fredda tradisce anche i piloti più esperti ?

Su strada, siamo abituati a pensare al riscaldamento delle gomme in termini di temperatura: dopo qualche chilometro di curve, la mescola raggiunge il suo range ottimale di aderenza. In fuoristrada, il concetto è diverso e più sottile. Una gomma da enduro, specialmente se nuova o fredda, non ha bisogno tanto di “scaldarsi” quanto di “attivarsi”. La sua carcassa e i suoi tasselli devono diventare più elastici per potersi adattare alle micro-asperità del terreno e offrire il massimo grip. Partire “a freddo” su uno sterrato, magari aggredendo subito una curva, è una ricetta per una perdita di aderenza improvvisa.

Per attivare la gomma in sicurezza, bastano pochi minuti di guida progressiva. I primi 200-300 metri di sterrato vanno percorsi a bassa velocità, effettuando dolci accelerazioni e frenate. Questo “massaggio” fa lavorare la carcassa, la rende più flessibile e prepara i tasselli a mordere il terreno. Un altro aspetto cruciale è la pressione. Per un principiante su sterrati facili e compatti, non è necessario sgonfiare drasticamente. Mantenere una pressione intorno a 1.8-2.0 bar all’anteriore e 1.6-1.8 al posteriore è un compromesso eccellente che offre un buon assorbimento senza sacrificare troppo il sostegno su asfalto.

L’errore classico del neofita, spesso indotto da consigli per contesti più estremi, è sgonfiare troppo (ad esempio a 1.2 bar) per affrontare un breve tratto difficile, per poi dimenticarsi di rigonfiare prima di tornare su asfalto. Questo crea una situazione di “doppio tradimento”: la gomma sgonfia che era un’alleata sulla sabbia diventa un nemico mortale sull’asfalto, causando un’estrema instabilità sopra i 60 km/h, un consumo anomalo dei tasselli e persino il rischio di stallonamento in curva. La soluzione è semplice: portare sempre con sé un piccolo compressore portatile e segnare le pressioni standard (asfalto) e soft (sterrato) con un pennarello sul paramani, come promemoria visivo.

Monomescola o bimescola: quale dura di più in autostrada ?

Quando si sceglie una gomma da enduro, specialmente per un uso misto che include lunghi trasferimenti autostradali, la durata diventa un fattore importante. Qui entra in gioco la tecnologia della mescola. Le gomme monomescola utilizzano un unico tipo di gomma su tutto il battistrada, mentre le bimescola (o multimescola) hanno una mescola più dura e resistente all’usura nella parte centrale (quella che lavora di più in rettilineo) e una più morbida e aderente sulle spalle (per il grip in curva).

Sulla carta, la bimescola sembra la soluzione ideale: massima durata in autostrada e massimo grip in piega. In effetti, per un utilizzo prettamente stradale, questo è vero. Ma quando si introduce l’elemento fuoristrada, le cose si complicano. Come sottolinea l’esperto Jordy Manzoni, la prevedibilità è un fattore chiave in off-road:

In fuoristrada una monomescola morbida è spesso preferibile, offrendo un comportamento più prevedibile e omogeneo su tutta la superficie del tassello.

– Jordy Manzoni, Video tecnica di guida IN MOTO

Una gomma monomescola offre un feeling costante e lineare, sia in rettilineo che in piega, sia su asfalto che su terra. Il suo comportamento è più facile da interpretare per un principiante. Una bimescola, invece, può generare una fastidiosa “scalettatura” sui tasselli, con la parte centrale che si consuma in modo diverso dalle spalle, creando un comportamento meno omogeneo e talvolta imprevedibile nel passaggio da un tipo di mescola all’altro, specialmente su fondi a bassa aderenza. Per chi sta iniziando, la prevedibilità di una monomescola è un valore aggiunto in termini di sicurezza e apprendimento.

Il seguente confronto basato su test reali riassume i pro e i contro per un utilizzo misto, aiutandoti a fare una scelta più consapevole.

In conclusione, sebbene una bimescola possa offrire qualche migliaio di chilometri in più in autostrada, per un principiante che vuole imparare in sicurezza, una buona monomescola di media durezza rappresenta spesso il compromesso migliore tra durata, grip e, soprattutto, prevedibilità del comportamento.

Quali passi alpini fare assolutamente prima della chiusura invernale ?

Ora che hai compreso la mentalità e le tecniche di base, è il momento di mettere tutto in pratica. E quale scenario migliore delle Alpi, con le loro strade militari e i loro panorami mozzafiato? Affrontare uno sterrato alpino non è solo un esercizio di guida, è un’esperienza che ripaga di ogni sforzo. Prima che la neve imponga la chiusura invernale, ci sono alcuni percorsi perfetti per un neofita, che combinano fondi accessibili, panorami spettacolari e la possibilità di “scappare” su asfalto in caso di necessità.

Un motociclista cinquantenne che ha affrontato la Strada dell’Assietta per la prima volta racconta: “Partito da Sestriere, ho affrontato i primi km con ansia, ma il fondo compatto e l’assenza di traffico mi hanno dato fiducia. Le vie di fuga asfaltate ogni 10km sono state fondamentali psicologicamente.” Questa testimonianza dimostra che con la giusta preparazione e la scelta del percorso adatto, l’impresa è alla portata di tutti. È fondamentale partire presto la mattina per evitare il traffico (spesso di auto e bici) e il sole forte del pomeriggio, e prendersi tutto il tempo necessario, fermandosi spesso per godersi il panorama e riposare.

Ecco tre suggerimenti ideali per la tua prima avventura alpina in fuoristrada:

• Strada dell’Assietta (Piemonte): Probabilmente la più famosa strada sterrata d’alta quota d’Europa. Offre circa 65 km di percorso panoramico quasi costantemente sopra i 2000 metri. Il fondo è generalmente compatto e ben mantenuto, ideale per iniziare. La presenza di numerose “vie di fuga” che riportano a valle su asfalto la rende psicologicamente molto rassicurante.
• Via del Sale (Piemonte/Liguria): Questo spettacolare percorso che collega Limone Piemonte a Monesi di Triora si snoda per circa 30 km sul confine italo-francese. Il fondo è generalmente in buone condizioni e i panorami sulle Alpi Marittime sono indimenticabili. È un’immersione totale nella natura.
• Colle del Sommeiller – parte bassa (Piemonte): Per un approccio ancora più graduale, puoi percorrere solo la prima parte della salita al Colle del Sommeiller, fino al Rifugio Scarfiotti. Sono circa 15 km di sterrato con una difficoltà progressiva, che ti permettono di testare le tue capacità e decidere di fermarti al rifugio per un caffè prima di tornare indietro, senza l’obbligo di raggiungere la cima.

Scegliere uno di questi percorsi come obiettivo ti darà la motivazione per esercitarti e trasformerà le nozioni teoriche in un’esperienza reale e indimenticabile.

Ora hai tutti gli strumenti, sia tecnici che mentali, per affrontare il tuo primo sterrato. Ricorda di iniziare gradualmente, scegliendo una giornata di sole e un percorso facile come quelli suggeriti. L’obiettivo non è la performance, ma il divertimento e la scoperta di una nuova dimensione del motociclismo. Buon divertimento e buona polvere!